限購究竟抑制了多少購車需求？

 

汽車業是國民經濟的重要支柱產業，更是實體經濟重要組成部分。由于產品技術含量高，單品價值大，其對融合技術創新和拉動國內消費具有重要作用。然而，不少城市的限購政策在很大程度上抑制了汽車消費需求。

 

國家統計局公布的國民經濟運行數據顯示，7月份我國社會消費品零售總額33073億元，同比增長7.6%，增速比上月回落2.2個百分點。如果扣除汽車零售額影響，7月份社會消費品零售總額同比增長8.8%，這一速度與上月基本持平。

 

地方限購究竟抑制了多少消費者的購車需求？清華大學汽車發展研究中心主任李顯君以北京、深圳、杭州這三座城市為樣本作了分析，結果顯示，至少為191萬輛，占2018年全年銷量的6.8%。如果再算上其他幾座城市和海南省，這組數字恐怕還要大。這也從另一面反證，我國汽車市場并不缺消費潛力，缺的是暢通的消費機制和環境。

 

因此，當務之急是地方要放寬或取消汽車市場限購，因為限購所抑制的恰恰是有錢想購車，又沒有資格買車的群體。這類群體不存在消費信心不足問題，只要給他們買車的資格，就能拉動汽車消費。

 

 

消費需求是產業競爭的核心要素之一，更是推動經濟增長的最終動力。今年6月份，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合出臺了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，明確提出了包括嚴禁對新能源汽車實行限行、限購等在內的一系列推動汽車消費的舉措。隨后廣州、深圳同時宣布，調整中小客車、小汽車增量指標配置額度。可仍有不少地方對這一政策的理解和落實存在誤區，對“放開限購”不夠積極。

 

放開限購，就一定會加劇交通擁堵及污染物排放嗎？

 

相關城市的擔憂可能在于，放開限購會進一步加劇交通擁堵及污染物排放。其實，這些問題是可以利用經濟手段，通過對消費者用車行為引導來加以緩解的。

 

比如，在歐洲很多城市的中心區域或者重點擁堵區域，以加征擁堵費的形式來調控車輛的進入，讓消費者從自身使用成本的經濟性出發，自行決定是否開車，或是選擇公共交通出行。

 

又如，日本東京人口不比北京少，土地面積沒有北京大，機動車數量卻是北京的1.5倍多，但交通狀況比北京好很多，也沒有“限購”之說。

 

這意味著，一些城市在管理精細化方面還存在較大提升空間。

 

交通擁堵是當前全世界大城市面臨的共同難題，指望通過“限購”手段來解決并不科學，反而容易給人一種“不作為”“懶政”的口實。地方管理部門更要看到隨著我國5G牌照發放，汽車智能化程度提高，以及智慧城市建設步伐加快，整個社會智能交通體系都將實現一個新躍升。我們完全有理由加快轉變城市發展理念和治理方式，通過大數據和更精細化的城市管理與服務，提升城市合理的汽車容量值，實現車輛管控方式從限制購買轉向引導使用，這樣既可以保障民眾出行效率，又可以釋放更大汽車消費潛力，何樂而不為？